Un Véhicule, Une Histoire : l'Autorail Bugatti Présidentiel, l'ancêtre du TGV à la française

Bugatti Royale : quand l'échec commercial devient un filon ferroviaire

Pour comprendre la naissance de l'autorail, il faut d'abord raconter celle de la Royale. Depuis la fin des années 1920, Ettore Bugatti nourrit un rêve aussi démesuré que ses propres ambitions : construire la voiture des rois, une automobile qui surpasserait en puissance, en luxe et en prix tout ce que le marché propose. La Type 41, baptisée « Royale », voit le jour en 1926. Un colosse de près de 3 tonnes, propulsé par un moteur 8 cylindres en ligne de 12,7 litres de cylindrée développant 300 chevaux, et vendu à un prix représentant six fois celui de la plus onéreuse des Rolls-Royce. Ettore avait prévu d'en produire vingt-cinq. Il n'en vendra finalement que trois de son vivant.

Car la Grande Dépression qui s'ensuit du krach boursier de 1929 a raison des acheteurs potentiels. Aucun des trois rois pressentis (Alphonse XIII d'Espagne, Zog d'Albanie et Carol de Roumanie) ne peut l'acquérir. Ettore Bugatti se retrouve avec 25 moteurs de Royale sur les bras, sans débouché. Chef d'entreprise autant que génie mécanique, il ne s'avoue pas vaincu pour autant. Il flaire un autre filon : les compagnies ferroviaires, inquiètes de la concurrence croissante de l'automobile, cherchent à moderniser leur réseau. Ce sont ces mêmes moteurs qui vont écrire la suite de l'histoire.

Bugatti : neuf mois pour révolutionner le rail

En 1932, Ettore Bugatti rencontre Raoul Dautry, directeur du Réseau de l'État. La proposition est audacieuse : concevoir un autorail express propulsé par les 8 cylindres de la Royale, bridés à 200 chevaux pour des raisons de fiabilité. Ettore et son fils Jean n'ont besoin que de neuf mois pour dessiner et concevoir les plans d'un train de nouvelle génération. Le résultat laisse sans voix.

Très profilés, ces wagons de 23 mètres sont capables d'atteindre 130 à 140 km/h en exploitation commerciale. Mais Bugatti, toujours à la recherche de la performance, voit plus haut encore. En 1934, Jean Bugatti se met aux commandes pour tenter de battre le record du monde des 200 km/h. Il frôlera l'exploit à 196 km/h. La légende veut qu'Ettore soit entré dans une colère monumentale pour ces quelques kilomètres manquants. Il faut se remettre dans le contexte de l'époque : le Français moyen se déplace encore au bord des chemins de campagne, derrière un char à bœufs. Et soudain, un engin proprement sidérant surgit sur la voie ferrée à près de 200 km/h.

À partir du printemps 1933, les premiers exemplaires sont livrés à ce qui deviendra quelques années plus tard la SNCF. Le 30 juillet 1933, le président de la République Albert Lebrun emprunte un autorail Bugatti pour se rendre à l'inauguration de la gare maritime de Cherbourg, soit 3 heures 15 pour parcourir 372 kilomètres. Un voyage fondateur pour l'engin qui, de fait, entrera dans l'histoire sous le nom d'« Autorail Présidentiel ».

Autorail Bugatti Présidentiel : le dernier de sa lignée

Au total, 88 autorails Bugatti ont été construits en six versions différentes, avec des configurations moteur variables selon les séries. Le modèle dit « Présidentiel », version la plus courte et la plus puissante, dotée de quatre moteurs de Bugatti Royale pour une cylindrée totale d'environ 50 litres, n'a été produit qu'en une petite série de quelques exemplaires. Sa consommation, à l'image de ses ambitions, était sans concessions : 400 litres aux 100 kilomètres. C'est d'ailleurs ce gouffre énergétique, combiné à l'avènement du diesel dans les années 1950, qui précipita la retraite de toute la série.

La plupart des autorails Bugatti ont circulé pendant vingt à vingt-cinq ans avant d'être réformés, puis détruits. Celui-ci a eu une chance extraordinaire : récupéré par la SNCF pour être transformé en véhicule d'essai et de mesure, ce reconditionnement l'a préservé de la destruction. Tous ses semblables ont disparu. Aujourd'hui, c'est le dernier exemplaire au monde. Un patrimoine à tous points de vue, et une fierté que Sylvain Vernerey revendique sans chauvinisme : « Même si le nom Bugatti sous-entend des origines italiennes, Ettore était alsacien, donc bien français. »

Un condensé d'innovations absolument incroyable

Au-delà de ses performances, l'autorail Bugatti est une révolution de conception. Le conducteur n'est ni à l'avant, ni à l'arrière de l'engin : il est au centre, perché dans une tourelle surélevée qui lui offre une vision à 360 degrés et lui permet de conduire dans les deux sens sans jamais changer de cabine. À l'époque de la vapeur, retourner une locomotive nécessitait de la passer sur un pont tournant. Avec l'autorail Bugatti, le mécanicien reste simplement à son poste. Encore fallait-il y penser.

À cela s'ajoutent les fauteuils réversibles, permettant aux voyageurs de s'installer dans le sens de la marche ou de former des espaces face-à-face, et surtout ce profil aérodynamique absolument en avance sur son temps. Quand on observe la silhouette de l'autorail aujourd'hui, il est difficile de ne pas y voir, esquissée plusieurs décennies à l'avance, la future ligne du TGV.

Une restauration à la hauteur du mythe

Lorsque la Cité du Train de Mulhouse a récupéré l'engin, celui-ci avait été profondément transformé par la SNCF pour son rôle de véhicule de mesure. Il a fallu tout restaurer, intérieur comme extérieur, pour lui rendre sa configuration d'origine. Une opération rendue possible grâce aux ateliers SNCF de l'époque (les futurs technicentres) qui conservaient encore les plans d'origine, les savoir-faire et la capacité à reproduire des matériaux anciens dont certains ont depuis malheureusement disparu. La sellerie a été entièrement refaite à l'identique, avec des tissus reproduits dans le respect des modèles d'époque. La carrosserie et la peinture ont bénéficié d'un travail tout simplement exceptionnel.

Rétromobile 2026 : 600 kilomètres et une photo historique

Faire voyager cet engin unique de Mulhouse jusqu'à Paris Expo Porte de Versailles représentait, en soi, un défi à la hauteur de son histoire. Sylvain Vernerey a suivi le convoi de bout en bout, entre devoir de vigilance sur les conditions de transport et excitation absolument incroyable à chaque kilomètre parcouru. Au total, 600 kilomètres (itinéraires imposés et détours compris) séparent Mulhouse de la capitale. Le convoi a traversé des endroits chargés d'histoire, dont Colombey-les-Deux-Églises, où une photo du convoi au pied de la Croix de Lorraine a été immortalisée. Et comme pour boucler la boucle : Michel Bugatti est venu à la rencontre du convoi avec sa Bugatti 40, offrant à tous ceux qui étaient présents une image complètement historique.

Retrouvez l’Autorail Bugatti et bien d’autres véhicules d’exceptions au sein du podcast « Un véhicule, Une histoire » de Rétromobile. Pour ne manquer aucun épisode, rendez-vous sur le site de Rétromobile et sur toutes les plateformes de streaming.